- Tidigare modeller -

Kort historik över ånglok SJ littera F och
DSB littera E

(Sammanställningen är gjord av Christer Brimalm)

Början av 1900-talet var en period av accelererande teknisk utveckling på järnvägarna. Ständigt tyngre tåg och ökande hastigheter ställde lokkonstruktörerna inför växande krav. 1906 hade den största tillåtna hastigheten på S J höjts till 90 km/tim. Samma år hade Atlanticloken littera A introducerats. Dessa snabba och lättlöpande lok var något av en sensation när de kom, men redan efter några år stod det klart att utvecklingen höll på att gå ifrån dem. Med sina 4 kopplade hjul var de för svaga för tunga snälltåg. B-loket, som introducerades 1910, var säkrare i starten och hade något högre effekt, men det stod snart klart att även detta snart skulle vara otillräckligt för den mest krävande snälltågstjänsten.

När S J 1912 beslutade om anskaffning av en ny typ av snälltågslok ville man vara förutseende och ta till data och prestanda så att de skulle vara tillräckliga för en längre tid framöver. Konstruktionsarbetet skedde helt och hållet på S J maskinbyrå under ledning av chefskonstruktören, byråingenjör Carl Flodin. Han hade även medverkat vid konstruktionen av A- och B-loket och har inte utan fog kallats "det moderna svenska ånglokets fader". Man valde nu axelföljden 1´C 2`(Pacific). F-loket kom att bli den enda loktypen med denna axelföljd i Sverige. Internationellt är det dock en mycket vanlig axelföljd på snälltågslok.

Maskinellt utfördes F-loket som fyrcylindrigt kompoundlok med två invändiga högtrycks- och två utvändiga lågtryckscylindrar som samtliga drev på den mellersta av de tre kopplade axlarna. Vid den här tiden hämtade S J till stor del sina förebilder i Tyskland. De modernaste tyska snälltågsloken, nämligen badiska statsbanornas IV f från 1907, bayerska statsbanornas S 3/6 från 1908 samt würtembergiska C och preussiska S 101 från 1911 var samtliga utförda som kompoundlok med 4 cylindrar, vilket knappast kan ha undgått att göra intryck på S J maskinbyrå. Tre av dem var Pacificlok. Den yttre likheten mellan würtembergiska C och det svenska F-loket är påfallande.

Nohab i Trollhättan fick beställning på ett första provlok, nr 1200, vilket levererades i mars 1914 och bl a ställdes ut på Baltiska utställningen i Malmö under sommaren. Senare samma år gjordes en serie provkörningar mellan Stockholm (Tomteboda) och Uppsala varvid noggranna mätningar skedde. Med tågvikter på knappt 400 ton nåddes hastigheter på upp till 120 km/tim och en tur kördes på 42 minuter, vilket motsvarade en medelhastighet på 90 km/tim. Ur mätningarna framkom att lokets bästa verkningsgrad och högsta effekt, ca 1800 hk, uppnåddes i hastigheter kring 100 km/tim. Gångegenskaperna var mycket goda även i högre hastigheter. Av omloppsplanen att döma gick F-loken då mellan Katrineholm och Alvesta på Östra och Södra stambanorna. De gick både i snälltåg och persontåg, delvis av omloppsskäl, men även för att man förr hade genomgående långväga persontåg som t o m kunde ha restaurangvagn. En innovation på F 1200, som inte visade sig lyckad, var att axlarna såväl på den ledande boggien som på tendern var försedda med kullager. Dessa höll inte för belastningen, utan ersattes senare med vanliga glidlager. Övriga exemplar av loktypen levererades med glidlager från början.

Ytterligare 10 F-lok (nr 1201-1209 samt 1271) beställdes nu hos Nohab. De levererades 1915-16 och insattes i trafik på stambanan Stockholm-Malmö.

F 1200 var 1918 inblandat i den svåra Getåolyckan, då persontåg 422 störtade nedför den av regn underminerade höga järnvägsbanken utmed Bråviken och 41 människor omkom. Loket kunde dock repareras och är ännu idag bevarat i körbart skick.

Efter Södra stambanans elektrifiering flyttades F-loken till Västkustbanan Göteborg-Malmö. Sedan även denna bana elektrifierats 1937 hade SJ svårt att hitta någon passande tjänst för F-loken. De såldes därför samma år till ett mycket förmånligt pris till de danska statsbanorna, D S B. I Danmark fick loken beteckningen littera E och nr 964-974. De byggdes om med bl a dansk hytt och förarplats till höger. Största hastigheten sattes i Danmark till 110 km/tim, en mera passande fart för ett Pacificlok än de beskedliga 90 som banstandarden och S J:s något konservativa normer begränsat hastigheten till på de svenska linjerna. På det hela taget passade loken bättre för tjänsten i Danmark och blev betydligt mer uppskattade där.

Detta visade sig inte minst genom att D S B, när man behövde nya snälltågslok, valde att beställa flera av samma typ. Inte mindre än 25 exemplar (E 975-999) tillverkades av Frichs i Århus 1942-50. De byggdes efter huvudritningarna från Nohab, men skilde sig i vissa detaljer. Bl a hade de hytt helt i stål, en andra ångdom och helsvetsad tender.

Under 1960-talet avlöstes E-loken successivt av diesellok. Den sista reguljära tjänsten var persontågen 2205 och 254 Köpenhamn-Kalundborg och åter 1967-68. Ända in på 70-talet fanns E-lok fortfarande inregistrerade bland D S B:s driftlok och kunde användas som reserv och vid speciella sammanhang. 1972 fick E-loken 978 och 994 äran att dra ett extratåg som transporterade stoftet efter kung Fredriks IX från Köpenhamn till Roskilde. Kungen, som var järnvägsentusiast, hade själv framfört önskemål om att bli förd till den sista vilan efter ånglok, varför man beslöt att hedra hans minne på detta sätt.

Av de 36 tillverkade loken av littera F/E finns 7 st kvar idag.
F 1200 återlämnades till SJ 1963 i utbyte mot ett R-lok och är, efter att i möjligaste mån ha återställts till svenskt ursprungsskick, bevarat på Järnvägsmuseum i Gävle i körbart skick. Av de svensktillverkade loken finns ytterligare ett, E 966 (f d F 1202) bevarat i Danmark, liksom 5 dansktillverkade maskiner (nr 978, 987, 991, 993 och 996). Nr 999, det sista ånglok som tillverkades för D S B, blev tyvärr förstört vid en brand i Struers lokstall 1981 och skrotades. E 991 är körbart och då och då beskådas under ånga.

Data för de svenskbyggda loken:

• Cylinderdiameter 420/630 mm
• Slaglängd 660 mm
• Drivhjulsdiameter 1880 mm
• Tjänstevikt lok 87,8 ton
• Tjänstevikt tender 55,0 ton
• Adhesionsvikt 48,0 ton
• Rostyta 3,60 m²
• Eldyta 189,3 m²
• Överhettningsyta 63,0 m²
• Panntryck 13 kp/cm²
• Vattenförråd 25 m³
• Kolförråd 6,5 ton
• Längd över buffertar 21,3 m

När loken var nylevererade var de stationerade i Hagalund och i Malmö. År 1931 var F-loken stationerade på följande vis:

• 5 st i Norrköping, nämligen 1200, 1201, 1202, 1203 och 1208.
• 6 st i Nässjö, nämligen 1204, 1205, 1206, 1207, 1209 och 1271.